De la finance à la piste : l’étonnant parcours de Claude Daléa, témoin de l’évolution du sport auto

Claude Daléa, né en 1944 à La Trinité, dans les Alpes-Maritimes, a mené une double vie peu commune : directeur de plusieurs agences du Crédit Lyonnais et pilote de course d’endurance et de monoplaces sur la Côte d’Azur. À quelques kilomètres de Monaco, cet ancien pilote raconte comment la compétition automobile — et surtout la Course de côte — est devenue son exutoire au stress de la banque, entre sacrifices financiers, mécanique bricolée le soir et danger permanent. Il évoque aussi la quête de sens qui l’a poussé à s’arrêter, après des drames personnels et des expériences inexplicables. Un témoignage rare sur l’évolution du sport auto.

L’ancien pilote de Course de côte, entre banque et vitesse près de Monaco

Qui est Claude Daléa ?

Claude Daléa est un ancien pilote de course et pilote d’essai, né le 7 février 1944 à La Trinité, dans les Alpes-Maritimes, qui a mené sa carrière sportive en parallèle d’une vie professionnelle dans la banque. Directeur de plusieurs agences du Crédit Lyonnais, il consacrait ses soirées et ses week-ends à la mécanique et à la compétition automobile. Pour lui, la course n’a jamais été un métier, mais un hobby dévorant, un moyen de « s’évader » et d’oublier le stress de son travail.

Il a piloté plusieurs monoplaces — la Formule Renault pour l’apprentissage, la Formule 3, la Formule 2 — avant de passer en prototype avec une Lola T290, aujourd’hui en collection. Sous contrat avec les huiles Motul, il s’est surtout illustré en Course de côte, spécialité qu’il décrit comme l’une des plus exigeantes et des plus dangereuses du sport automobile. Résidant aujourd’hui à quelques kilomètres de Monaco, il observe encore les courses modernes et continue de rouler à vélo, ayant accumulé plus de 240 000 kilomètres depuis qu’il a arrêté la compétition.

Une double vie entre banque et pilotage

Rien ne prédestinait un directeur d’agence du Crédit Lyonnais à courir en monoplace. Claude Daléa le raconte sans détour : sa vie professionnelle était dans la banque, et « les courses de voitures, c’était accessoire ». Un accessoire qui prenait pourtant énormément de place. C’est le soir, une fois le travail terminé, et le week-end, que se réglait la mécanique. On se couchait « vraiment très tard ».

Ce qui l’a d’abord attiré, ce n’était pas la compétition, mais l’évasion. Piloter pour oublier la pression du métier. La course est venue tard : il commence à s’intéresser aux voitures à l’âge de 28 ans, apprenant tout par lui-même, à une époque où les écoles de pilotage n’existaient pas encore.

Il choisit délibérément de rester amateur. Deux raisons à cela : une famille à élever, et le constat que la course automobile « coûtait de l’argent plus qu’elle n’en rapportait ». S’y ajoute un handicap physique — une oreille interne étouffée qui le contraint à piloter « sur une oreille », affectant l’anticipation, cruciale pour un pilote qui doit toujours sentir la voiture avant qu’elle ne réagisse.

La Course de côte, entre rocher et ravin

La Course de côte s’est imposée par nécessité : travaillant la semaine, il ne pouvait consacrer que peu de temps à sa passion. Cette discipline exige d’apprendre par cœur des parcours de plusieurs kilomètres et d’être toujours mentalement dans le virage suivant. « Ça va vraiment très vite. Et en même temps, c’est dangereux » : d’un côté le rocher, de l’autre le ravin.

Le financement de cette passion reposait sur un équilibre fragile. Il refusait de puiser dans « l’argent du foyer ». Son contrat avec Motul et les primes obtenues selon son classement complétaient le budget. Encore fallait-il économiser : là où d’autres changeaient de pneus systématiquement, il lui arrivait de faire cinq ou six courses avec les mêmes.

La mécanique, il la faisait lui-même, sauf les moteurs, qu’il fallait emmener en Suisse pour les régler sur banc. Réglages de châssis, rapports de boîte adaptés à chaque parcours : « ça donnait du travail ». En championnat d’Europe, il affrontait des concurrents allemands, suisses et italiens qui arrivaient avec semi-remorque et mécaniciens, « juste à mettre les casques », pendant que lui travaillait encore sur sa voiture, partant parfois « en catastrophe ».

Les machines : de la Formule Renault au prototype Lola

Claude Daléa a piloté trois monoplaces avant de passer au prototype. La Formule Renault fut son école, très proche mécaniquement de la Formule 3, sur laquelle il enchaîne avec un moteur plus puissant. La Formule 2, elle, était une voiture d’usine qu’il ne pouvait pas régler lui-même. Il raconte un accident marquant en Haute-Savoie : une voiture au comportement anormal — elle louvoyait d’un bord à l’autre —, dont les ingénieurs italiens finiront par reconnaître qu’elle présentait un défaut de conception, un châssis tubulaire fragilisé par l’ajout de structures déformables.

Le prototype Lola T290 reste sa voiture de cœur, « une voiture formidable », aujourd’hui en collection à Paris et restaurée dans sa configuration d’origine. Un modèle qui a aussi coûté la vie à d’autres pilotes. Il évoque au passage la mémoire des débuts périlleux : blocages d’accélérateur, essence traître, un « baptême du feu » qu’il a fallu apprivoiser.

En parlant des dangers du sport, il rappelle le sort tragique de Jean-Louis Lafosse, tué aux 24 Heures du Mans, où le mélange de voitures très puissantes et de véhicules plus lents rendait chaque dépassement risqué. « À l’époque, c’était comme ça. Maintenant, il y a beaucoup de sécurité. »

Sur ce sujet, Claude Daléa rejoint l’expérience d’autres passionnés de sport et d’endurance à Nice, comme Yves Cordier, directeur de l’Ironman France, qui racontait dans un autre épisode de Rendez-vous sur la Prom l’exigence des disciplines extrêmes.

Triche, injustice et vérité de la mécanique

Le sport automobile qu’il a connu n’était pas exempt de tricheries. Claude Daléa en parle avec amertume : chronométreurs peu honnêtes, pilotes annonçant une cylindrée inférieure à la réalité pour courir dans une catégorie plus favorable, concurrents plus lents placés volontairement devant lui pour l’empêcher de doubler dans une montée étroite. « C’est de l’injustice », dit-il, un moyen souvent de faire gagner « les gens du coin ».

Il distingue trois niveaux de compétition : les courses régionales, les nationales et les championnats d’Europe. Face à lui, de vraies têtes d’affiche de la Course de côte, comme Mauro Nesti, ou des professionnels comme Max Mamère, qui courait aussi aux 24 Heures du Mans. « Le sport automobile, c’était leur profession. Moi, ce n’est pas pareil. »

Pour lui, l’essentiel tient dans la préparation et la connaissance intime de sa voiture. Il faut « avoir le gros cœur », une bonne vista, savoir anticiper. Et surtout, faire corps avec sa machine : sans ce « climat de confiance » entre le pilote et la voiture, aucune performance n’est possible, et le risque d’accident augmente.

Les drames, l’arrêt et le changement d’échelle

L’arrêt de sa carrière ne relève pas d’une seule cause. Il y a d’abord ce constat implacable : le matériel évoluait « à vitesse grand V », et sans gros moyens financiers pour se mettre à niveau, le talent ne suffisait plus. Il a vu des jeunes pilotes « vraiment excellents » ne jamais percer faute d’argent.

À 31 ans, épuisé, il envisage déjà de vendre sa voiture. Son épouse le convainc de la garder mais d’arrêter la compétition. Le drame survient une huitaine de jours plus tard : elle décède brusquement, d’une leucémie aiguë, le laissant seul avec trois enfants. Il repart pourtant, en Formule 2, avec un accident grave à la clé, puis reprend le volant en prototype. « Quand on a une passion, on ne s’en débarrasse pas comme ça, même quand elle est dangereuse. »

Deux expériences bouleversantes achèvent de transformer son échelle de valeurs. D’abord un hold-up dans son agence du Crédit Lyonnais : braqué, il entend une voix crier qu’un complice se trouvait derrière lui — une voix qu’aucun des quinze employés présents n’avait poussée. Puis, sur un circuit, alors que son moteur se coupe et qu’il roule en roue libre, il se voit « en dessous de lui-même », observant son propre casque et ses mains dans le cockpit. Des phénomènes répétés qui l’ont mené, dit-il, à devenir « croyant malgré lui », sans renier sa passion pour la vitesse. Au moment d’arrêter, il refusera même des propositions d’écuries indépendantes, décidé à « calmer le jeu ».

Le regard sur le sport auto d’aujourd’hui

Aujourd’hui âgé de 82 ans, Claude Daléa porte un regard lucide sur l’évolution du sport. Les avancées en matière de sécurité l’émerveillent : arceaux sophistiqués, habitacles protégés, voitures conçues « en tenant vraiment compte de la sécurité pour les pilotes », là où son époque comptait « beaucoup de morts ». En Italie, sur les grandes courses de montagne, on atteint désormais 275 km/h chrono.

Mais il pointe aussi un revers : le pilote a perdu de son influence. Face à la complexité technique des monoplaces modernes, « il n’a plus tellement son mot à dire ». Les ingénieurs et la machine priment sur l’homme.

À un jeune qui voudrait se lancer, il conseille de passer par une école de pilotage, de s’intéresser de près à la mécanique et de rester observateur. Lui entretient désormais sa passion en observant les courses à la télévision et en pratiquant le vélo — plus de 240 000 kilomètres parcourus depuis qu’il a raccroché le casque.

Au fil de l’épisode

• 00:01:00 — Présentation : né en 1944 à La Trinité, pilote et banquier
• 00:01:24 — La banque comme métier, la course comme hobby
• 00:02:29 — Rester amateur : famille, argent et handicap de l’oreille
• 00:03:40 — La surdité d’une oreille et l’anticipation du pilote
• 00:04:22 — La Course de côte : rocher, ravin et danger
• 00:04:52 — Financer la passion : Motul, primes et économie de pneus
• 00:05:24 — La mécanique faite maison, les moteurs réglés en Suisse
• 00:06:36 — Les monoplaces pilotées : Formule Renault, F3, F2
• 00:07:36 — L’accident de Formule 2 et le défaut de conception
• 00:08:43 — Le prototype Lola T290
• 00:09:37 — Le baptême du feu : blocage d’accélérateur
• 00:10:21 — La Lola aujourd’hui en collection à Paris
• 00:10:22 — Jean-Louis Lafosse aux 24 Heures du Mans
• 00:11:05 — Pourquoi arrêter : le coût du matériel
• 00:11:36 — Le Grand Prix de Monaco vu depuis l’enfance
• 00:12:13 — L’évolution du matériel « à vitesse grand V »
• 00:13:18 — Le vélo, du sport de jeunesse à aujourd’hui
• 00:14:45 — Les anecdotes de triche : chronométrage et cylindrée
• 00:16:00 — Les trois niveaux de course et le matériel des étrangers
• 00:16:34 — Le « gros cœur », la vista et l’anticipation
• 00:18:42 — Les pilotes morts en Course de côte
• 00:19:11 — Mauro Nesti, Max Mamère et les têtes d’affiche
• 00:22:55 — Le moment de gloire : le jour de l’arrêt
• 00:24:22 — Le décès de son épouse, huit jours après sa décision
• 00:25:52 — Le hold-up au Crédit Lyonnais et la voix inexpliquée
• 00:27:37 — La sortie de corps sur le circuit
• 00:30:03 — Devenu « croyant malgré lui »
• 00:31:56 — Ses conseils à un jeune pilote
• 00:32:53 — Les avancées de sécurité et la perte d’influence du pilote
• 00:34:28 — 240 000 kilomètres à vélo depuis l’arrêt

Références de l’épisode

• La Trinité (Alpes-Maritimes), lieu de naissance
• Crédit Lyonnais, agence Joseph Garnier (Nice)
• Motul, huiles, contrat de pilote
• Lola T290, prototype en collection à Paris
• Formule Renault, Formule 3, Formule 2
• 24 Heures du Mans
• Jean-Louis Lafosse, pilote tué aux 24 Heures du Mans
• Mauro Nesti, pilote professionnel de Course de côte
• Max Mamère, pilote (24 Heures du Mans)
• McLaren
• Grand Prix de Monaco
• Monaco
• Haute-Savoie
• GP Explorer (course de youtubeurs)

FAQ

Qui est Claude Daléa ?

Claude Daléa est un ancien pilote de course et pilote d’essai né en 1944 à La Trinité, dans les Alpes-Maritimes. Directeur de plusieurs agences du Crédit Lyonnais, il a mené en parallèle une carrière amateur de pilote d’endurance et de monoplaces, s’illustrant surtout en Course de côte sur la Côte d’Azur.

Quelles voitures Claude Daléa a-t-il pilotées ?

Claude Daléa a piloté plusieurs monoplaces : la Formule Renault comme école, puis la Formule 3 et la Formule 2. Il est ensuite passé en prototype avec une Lola T290, aujourd’hui en collection à Paris. Il était sous contrat avec les huiles Motul et se consacrait principalement à la Course de côte.

Pourquoi Claude Daléa a-t-il arrêté la course automobile ?

Plusieurs raisons ont motivé son arrêt : le coût croissant d’un matériel qui évoluait très vite, un handicap physique (surdité d’une oreille), mais surtout des drames personnels comme le décès de son épouse et un accident grave en Formule 2. Des expériences inexplicables ont aussi transformé son échelle de valeurs.

Contre quels pilotes Claude Daléa a-t-il couru ?

En Course de côte et en championnat d’Europe, Claude Daléa a affronté des têtes d’affiche comme Mauro Nesti, professionnel reconnu, et Max Mamère, qui courait également aux 24 Heures du Mans. Il évoque un milieu où seuls environ 10 % des concurrents étaient de vrais professionnels.

Que fait Claude Daléa aujourd’hui ?

Âgé de 82 ans et résidant à quelques kilomètres de Monaco, Claude Daléa entretient sa passion en observant les courses modernes à la télévision. Il pratique aussi assidûment le vélo, ayant parcouru plus de 240 000 kilomètres depuis qu’il a arrêté la compétition automobile.